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Articles mensuels (français et anglais) sur le thème "Pour penser autrement l'économie"
No. 20 - August 2007
Le Retour au Rail
ANGUS SIBLEY
Voici, à mon avis, l'attrait majeur du voyage ferroviaire. La vitesse est tellement aisée, le train perturbe si peu les scènes qu'il parcourt, que notre coeur se remplit de la placidité, du calme de la campagne; et tandis que notre corps est propulsé dans la chaîne volante des voitures, nos pensées descendent, selon leur humeur, aux gares peu fréquentées; elles avancent sur l'allée des peupliers qui mène vers la ville; elles restent avec l'aiguilleur tandis que, s'abritant les yeux de ses mains, il surveille le train allongé qui s'élance vers le lointain doré.
Robert Louis Stevenson, Ordered South dans Virginibus Puerisque (1881)Les racines du déclin ferroviaire s'étendent au-delà des faits évidents du marché des transports. Le problème fondamental des chemins de fer a été philosophique.
Le retour des chemins de fer
Le monde des chemins de fer émerge enfin d'un tunnel long et obscur. Pendant des décennies, on a considéré le train - et surtout le train voyageurs - comme un mode de transport vétuste, censé disparaître sous la concurrence de la vitesse aérienne et la liberté routière. Beaucoup de pays ont négligé leurs réseaux ferroviaires, parfois au point du quasi-abandon.
En 1968, les chemins de fer des Etats-Unis ne faisaient circuler par jour que quelques 500 trains voyageurs grandes lignes, contre 15,000 en 1939 et 20,000 vers la fin des années 1920 (1). Aujourd'hui Amtrak, opérateur de tous les trains voyageurs (sauf banlieue) des Etats-Unis, ne met en service (2) que quelques 300 trains par jour.
En Amérique du Sud, la situation est même pire. En Argentine, un pays bien doté en chemins de fer, les liaisons voyageurs sont actuellement très exiguës et peu fréquentes; la plupart des trains grandes lignes ne circulent qu'une ou deux fois par semaine. Au Brésil, c'est de même. En Colombie, sauf le métro de Medellín, les trains voyageurs sont inexistants à l'exception d'un train touristique, à traction vapeur, qui circule le weekend depuis Bogotá vers le nord.
En Europe, le rail s'est mieux tenu, pourtant certains pays ont subi des pertes graves de voies ferrées, notamment la Grande-Bretagne, où le réseau actuel, élagué avec férocité par le tristement célèbre Richard Beeching (3), n'est que la moitié de celui de 1950. Cela reflète sans doute l'habitude britannique de suivre aveuglement les politiques américaines, soit l'abandon du rail, soit l'invasion de l'Iraq.
Longueur des lignes de chemin de fer, 1950 et 1984
milliers de kilomètres Allemagne (ouest) Espagne
France Grande-Bretagne Italie Pologne Suisse
Les années du déclin
Pourquoi les services de trains voyageurs ont-t-ils tant diminué dans certains, mais pas la totalité, des pays du monde? Evidemment, l'apparition de la voiture et de l'avion a mis fin au monopole ferroviaire du transport voyageurs. Pourtant, la demande en a explosé au fur et à mesure que le pouvoir d'achat général a monté. Les chemins de fer n'auraient pu espérer de satisfaire à toute cette demande supplémentaire. Mais ils auraient pu retenir un volume considérable de trafic, soit une part réduite d'un marché beaucoup accru. Les gouvernements, qui furent propriétaires de la plupart des chemins de fer, auraient pu continuer d'investir dans leurs réseaux et d'encourager leur utilisation. Dans quelques pays, ils l'ont fait; dans bien des autres, ils ne l'ont pas du tout.
Une philosophie anti-rail
J'ai une théorie qui aide à expliquer ce phénomène. Les racines du déclin ferroviaire s'étendent au-delà des faits évidents du marché des transports. Le problème fondamental des chemins de fer a été philosophique. Le chemin de fer est, de sa nature même, un système fixe, contraint, strictement réglementé, dans lequel les clients se mêlent en voyageant ensemble.
Par contre, la philosophie qui a conquis le monde pendant le siècle passé, et notamment depuis les années soixante, se fond sur les notions de décontrainte, de dérèglementation, d'individualisme. Elle rejète l'idée que nous sommes une société de gens qui agissent ensemble, au profit de l'idéal du tout individuel. Voyagez quand vous voulez, pas quand le préscrit l'horaire du train. Conduisez votre propre voiture, plutôt que partager une voiture de train avec des autres.
Dans ce climat idéologique, le rail n'a guère suscité d'enthousiasme. Pour les gérants politiques tels Reagan ou Thatcher, le chemin de fer ne fut pas qu'une saignée honnie de l'argent du contribuable; il fut aussi une relique du monde dépassé du corporatisme, de la réglementation institutionnelle, des services publiques étatiques, de la société de solidarité plutôt que la cohue amorphe des individualistes débridés.
La liberté ordonnée
Depuis sa naissance, le chemin a offert une liberté de déplacement inconnu dans l'ère du cheval; mais ce fut une liberté ordonnée. Les trains ont toujours roulé sur des rails fixes, selon des horaires réguliers, sous les ordres des aiguilleurs. Un chemin de fer est un système qui vit sous des multiples contraintes.C'est aussi, en principe, un système non competitif. Car les opérateurs autonomes des trains se concurrencent difficilement (4) sur une seule route; et il est normalement peu économique (5) de construire plus qu'une seule route ferroviaire entre deux points.
Ainsi, le chemin de fer ne séduit point les tenants du dogme libertaire de Friedrich von Hayek, économiste favori de la Thatcher, pour lequel la liberté ne fut que l'absence de la contrainte, tandis que la concurrence maximale fut de rigueur.
Pourtant, les théories d'Hayek, soit le gouvernement minimal, les marchés désentravés, la méprise de la planification sous toutes ses formes, la concurrence illimitée, ont dominé le monde depuis les années soixante-dix. Ce n'est donc pas surprenant que nous avons vécu une ère maussade pour les chemins de fer. Ceux qui ont intégré l'évangile des années soixante, prônant le débarras des règles traditionnelles de toutes sortes, la liberté personnelle maximale, le choix illimité, la flexibilité totale; ces gens-là n'ont pas voulu se déplacer selon les horaires contraignants des trains. Ils ont adopté l'avion pour leurs longs trajets, à raison de sa vitesse imbattable. Mais pour tour leurs autres déplacements, la voiture s'imposa.
Neanmoins, aujourd'hui nous voyons une grande reprise mondiale du train voyageurs. Amtrak, l'entreprise étatique qui acquérit en1971 les moribondes prestations voyageurs des sociétés ferroviaires américaines, continue de développer son réseau. En Europe les TGV, roulant à jusqu'à 320 kilomètres/heure sur la nouvelle ligne Paris - Strasbourg, et presque aussi vite sur bien d'autres, délestent les lignes aériennes d'une grande partie de leur trafic courte distance. Plusieurs pays latino-américaines commencent à restaurer leurs trains voyageurs. Bien des pays se sont mis à construire des nouvelles lignes grande vitesse; des villes partout dans le monde développent des métros ou des tramways.
Le désenchantement de l'affranchissement
On aperçoit enfin les limitations de la philosophie des années soixante. Des faits difficiles nous confrontent. La liberté illimitée de conduire apporte la congestion et la pollution insupportables; nous apprécions donc les voies piétonnées et autres entraves (6) à la circulation. La liberté de voler partour à petit prix - une triomphe pour les liberaux qui ont déréglementé les tarifs aériens - contribue au menace des changements météorologiques désastreux.
Les chemins de fer, et le transport en général, mettent en lumière quelques vérités fascinantes sur la liberté, ignorées bien sûr par les ultralibéraux dogmatiques pour lesquels l'absence des contraintes est un bien absolu. Parcourons quelques-unes de ces vérités.
* La liberté individuelle de déplacement peut devenir nuisible pour la société. Pourtant, certains modes de déplacement sont moins nuisibles que les autres. Le train électrique n'embouteille pas nos rues, est moins dangéreux que le transport routier, ne pollue pas l'atmosphère urbaine, est peu bruyant et relativement discret. La liberté toute courte ne suffit pas. Il faut chercher des espèces de liberté qui respectent nos voisins.
* La contrainte peut accroître la liberté. Comparons l'autobus, théoretiquement "libre" de rouler n'importe où, avec le train, cantonné sur ses rails. Lequel est le plus affranchi des bouchons et des délais? Le train gagne d'être restreint à une voie fixe, séparée des autres véhicules. Ses rails contraignants le permettent de rouler plus vite, plus confortablement, en consommant moins d'énergie par voyageur-kilomètre (7) .
* La liberté désentravée de se déplacer n'est forcément pas bonne. Car depuis qu'il devient possible de parcourir le monde tambour battant, cela a tendance à devenir nécessaire. Bien des gens sont obligés, par les pressions compétitives de la vie des affaires, de vivre quasiment dans les aéroports; un mode de vie peu saine et peu agréable. Des voyageurs mondiaux surmenés ont même fêté la retraite de Concorde; il est devenu impossible de faire un aller-retour Paris/New-York dans une journée, donc on ne peut plus être obligé de le faire! Rappelons l'ère des grands express du rail. A cette époque, aussi, on voyageait assidument à cause des affaires, mais à une allure plus mesurée, par le train et le paquebot, puisqu'il n'y avait pas d'autre moyen de voyager. Et quels trains splendides roulaient de ces jours-là!
* On a tendance à penser que les contraintes sont nocives, en tant que délétères de notre liberté. Pourtant, le train qui sorte de ses rails contraignants s'abîme, tue ses passagers et peut sérieusement endommager ses alentours. Sur le chemin de fer, les contraintes imposées par les rails et les signaux ne sont pas nocives. C'est grâce à elles que le chemin de fer est possible.
* On dit parfois que ceux qui gâchent leur vie déraillent, une métaphore très juste. La discipline, l'ordre, la stabilité sont nécessaires pour éviter que la nature rétive humaine ne se naufrage comme un train déraillé. On voit beaucoup plus de SDF ruinés - ils en seraient 10,000 à 15,000 seuls à Paris - depuis que les stratégies de dérèglementation économique ont été adoptées, à partir des années soixante-dix. Ces politiques ont rendu nos économies plus fluides, plus flexibles, avec nettement moins de stabilité de l'emploi. Autrement dit, nos économies ressemblent désormais moins à un réseau ferroviaire, plus à un réseau routier. Elles sont plus "libres", comme dit avec approbation les économistes; mais plus précaires et plus instables. Il y a donc trop de gens "déstructurés", comme l'explique un médecin (8) qui s'occupe des SDF; de gens qui "vivent sans aucun calendrier", pour lesquels "l'avenir n'existe pas". Il y a ceux qui prétendent que le vagabond sans le sou est plus "libre" que le citoyen estimable. Mais qui désire ce genre de "liberté"?
Le retour mondial du train voyageurs, du métro et du tramway, ne reflète pas qu'un virage de la politique du transport. Il montre que la philosophie de la liberté négative, l'idée que tout irait bien si nous nous débarrasserions des contraintes factices, a enfin rencontré les heurtoirs. Las des conséquences tristes et douleureuses de l'obsession prolongée de la dérèglementation, qui a hanté le vingtième siècle, nous revenons à reconnaître le besoin de l'ordre et de la stabilité - deux caractéristiques fondamentales du chemin de fer.
* * * * *
References
1 Kevin Hillstrom, Railraods in the Modern Era, dans The Industrial Revolution in America: Railroads (ABC-CLIO Inc., Santa Barbara (California), 2005), page 267
2 Voir le rapport annuel Amtrak, 2006, page 6
3 Richard Beeching fut président de la British Transport Commission et de la British Railways Board entre 1961 et 1965. Il a rédigé deux rapports qui ont prôné des diminutions drastiques du système ferroviaire britannique. La réalisation des premiers propos ont entraîné la fermeture rapide d'environ un tiers du réseau. Les propos (rejetés) de son deuxième rapport n'auraient laissé qu'un réseau squelettique de grandes lignes.
4 C'est difficile pour des raisons multiples. Par exemple, si deux opérateurs compétitifs misent en service des trains en alternance sur la même voie, alors (s'ils pratiquent des tarifs concurrentiels) les billets émis par un des opérateurs ne seront utilisables que dans un train sur deux. On perdra ainsi l'avantage d'un service fréquent.
Une autre difficulté est que les opérateurs pourront se quereller entre eux sur la priorité de leurs trains.
Une autre est l'impossibilité d'un train d'en devancer un autre. Néanmoins, certains opérateurs de tramways parisiens hippomobiles au XIXe siècle ont su éviter ce problème. Ces tramways présentaient la particularité étonnante d'ête déraillables. Ils n'étaient en effet équipés de roues à boudins que d'un seul coté, ce qui leur permettait de sortir de la voie et de rouler sur les pavés. Ce système...fut surtout utilisé pour faire la course aux clients en doublant le vehicule de devant... Voir Le tramway de "l'américain" au métro léger (RATP, Paris, 2001)
5 Ils existent des exceptions dans des couloirs très fréquentés. Par exemple, il y a actuellement trois lignes de chemin de fer entre Edimbourg et Glasgow; une quatrième ligne, fermée sous le régime Beeching, va probablement rouvrir.
6 Par exemple, une grande partie du centre de Londres est soumis à des frais de congestion (le "congestion charge") imposés sur chaque véhicule qui entre ou quitte la zone centrale, ou se déplace là-dedans. Ces frais sont de 8 livres sterling (12 euros ou 16 dollars) par jour. Le système a été installé par Ken Livingstone, maire de Greater London, en 2003, puis agrandi en 2007.
7 Consommation énergétique en millions de joules par voyageur-kilomètre (2001):
Lignes aériennes internes 2,16 Voitures 2,29 Autobus 2,31 Amtrak 1,38 Source: US Government Bureau of Transport Statistics, table 4-20
8 Jacques Hassin, Vivre dans la rue en 2007, voir Le Monde, 19 juillet 2007